L’industrie automobile est une filière stratégique pour l’UE. Elle emploie 2,3 millions de personnes en direct (dont plus de 20 000 en Bretagne). De manière globale, elle concerne 10 millions d’emplois et 8% de la valeur ajoutée produite dans les pays de l’Union. Elle est source d’innovations technologiques considérables et de développement dans des secteurs très variés tels que la métallurgie, le caoutchouc, le verre, la chimie, le textile, le plastique, l’électronique, les TIC, la finance et les services.
Elle est l’une des filières industrielles les plus verticales. 75% de la valeur d’une voiture est provient des équipementiers et fournisseurs des constructeurs. Il est courant de dénombrer 4 échelons successifs avant d’arriver au montage des véhicules réalisé par les constructeurs. Elle fait aujourd’hui face à une double crise : conjoncturelle avec la chute des ventes et structurelle avec l’apparition de nouvelles attentes des consommateurs en matière de mobilité et d’écologie.
Dans l’avis d’initiative qui sera transmis par le Comité des Régions aux instances européennes, il s’agira de donner un retour sur la pertinence du plan européen de relance économique et des politiques européennes concernées, au vu des défis de moyen en long terme rencontrés par la filière automobile. Les axes de discussion sont les suivants :
Les instruments existants face à la crise automobile
La crise économique actuelle nous interroge sur la capacité des instruments européens existants à répondre rapidement à l’urgence des problèmes qui se posent. Les premiers travaux de l’Intergroupe Crise Automobile ont montré les limites des instruments européens pour répondre aux problèmes spécifiques d’un secteur donné.
En effet, le besoin actuel de liquidités exprimé par les PME de la filière automobile n’est pas satisfait par les instruments existants. La Banque Européenne d’Investissement concentre son action sur des financements qui ne sont pas accessibles aux PME. Quant au Fonds Européen d’Ajustement à la Mondialisation ou au Fonds Européen de Développement Régional, le délai d’adoption des modifications dont ils font l’objet a pris beaucoup de temps, les rendant impropres à une utilisation rapide.
Des réponses coordonnées face à des besoins diversifiés
Le traitement de la crise automobile concerne plusieurs niveaux de gouvernance. Certains territoires développent des stratégies de soutien spécifiques à la filière automobile ou des politiques économiques qui ont un impact sur la filière automobile. Par ailleurs, certains Etats Membres ont développé chacun de leur coté des plans de soutien à la filière automobile.
Quant à l’UE, elle a lancé son plan européen pour la relance économique dont l’une des seules initiatives sectorielles est l’initiative Voiture Verte. Elle doit se mettre en œuvre dans le cadre de partenariats publics-privés avec les Etats et l’UE comme contributeurs. Par ailleurs, le groupe de haut niveau « CARS 21 », qui a travaillé sur le cadre réglementaire applicable à l’industrie automobile, va bientôt entamer une nouvelle phase de travaux. Pour l’instant, il n’y a pas de représentants des territoires dans le groupe de haut niveau CARS 21.
L’industrie automobile de demain
La crise actuelle de la filière nous démontre l’urgence de construire une stratégie pour l’industrie automobile européenne. Des étapes importantes ont déjà eu lieu via le Groupe de Haut Niveau Cars 21 et les acteurs du « partenariat dans l’anticipation du changement dans le secteur automobile » . Alors que le Conseil Compétitivité vient d’inviter la Commission européenne à « élaborer une politique industrielle à long terme pour l’UE » , il paraît crucial d’engager le Comité des Régions dans une réflexion sur la place des territoires dans cette future politique, en partant du cas de l’industrie automobile.
ANNEXE 1
Proposition de résolution politique du Comité des régions concernant la réaction de l'Europe à la crise au sein du secteur automobile - Juin 2009
Conformément à l'article 42 du Règlement intérieur du Comité des régions,
LE COMITÉ DES RÉGIONS
Prenant toute la mesure de la gravité de la crise automobile
1. est préoccupé de l'impact territorial de la crise automobile qui touche ce secteur industriel de l'Union européenne dans son ensemble, et affecte les régions de différentes manières,
2. souligne les retombées de la crise sur les chaînes d'approvisionnement, les PME et les communautés des collectivités territoriales,
3. souligne l'engagement des collectivités territoriales pour définir et mettre en œuvre des mesures visant à atténuer les effets de la crise,
La contribution de l'UE pour réagir à cette crise
4. salue la résolution du Parlement européen, du 25 mars 2009, sur l'avenir de l'industrie automobile,
5. souligne que l'industrie automobile revêt une importance particulière pour le produit intérieur brut ( PIB), la recherche, le développement et l'innovation (RDI), ainsi que l'emploi en Europe, et qu'il représente l'un des principaux piliers économiques dans plusieurs régions européennes,
6. demande qu'une approche européenne commune, associant un large éventail d'acteurs sociaux et de parties prenantes, soit développée pour le secteur automobile, tenant compte des problèmes structurels préexistants,
7. souligne le danger du protectionnisme dans le contexte de la crise économique,
8. souligne l'importance d'agir pour conserver les emplois et atténuer les conséquences sociales de la crise sur les travailleurs et sur les zones d'emploi touchées, notamment en élargissant et en simplifiant l'accès au Fonds social européen et au Fonds européen d'ajustement à la mondialisation, et souligne l'importance de promouvoir, au moyen de l'acquisition de compétences, l'employabilité des travailleurs,
9. regrette l'inadéquation des instruments existants pour répondre aux problèmes spécifiques des petites et moyennes entreprises (PME) et, en particulier, des fournisseurs du secteur automobile, indépendamment de leur dimension,
10. demande l'amélioration de l'application des mécanismes légaux et financiers à l'échelon européen, afin de garantir que les PME bénéficient intégralement des possibilités de financement nouvelles ou existantes,
11. demande à la Commission européenne de promouvoir la création de réseaux entre les régions hautement spécialisées dans le secteur automobile, à travers l'instrument des "régions en faveur du changement économique", ou de tout autre instrument de coopération territoriale ou technique,
Vers une industrie automobile plus verte
12. salue la proposition de la Commission européenne sur l'initiative "voiture verte", qui respecte le principe du développement durable et encourage l'association des régions à la coordination des efforts de recherche et d'innovation dans ce domaine,
13. souligne l'importance de garantir un financement public suffisant, afin de soutenir en particulier toutes les actions dans le domaine des RDI, des technologies respectueuses de l'environnement et de l'amélioration des compétences des travailleurs de l'industrie automobile,
Promouvoir un dialogue constructif avec les collectivités territoriales
14. demande le respect des règles régissant le marché unique, et de la cohérence entre les politiques nationales et/ou régionales, telles que les systèmes nationaux de crédits à la consommation,
15. confirme qu'il est nécessaire d' approfondir et d'élargir le dialogue et les discussions actuellement en cours sur l'avenir du secteur automobile,
Pour une meilleure reconnaissance de la dimension territoriale de la crise
16. invite la Commission européenne à intégrer des représentants du Comité des régions au sein du groupe de haut niveau "Cars 21",
17. souligne qu’il est nécessaire de disposer de données fiables et comparables sur l’industrie automobile,
18. demande à ce que les collectivités territoriales soient davantage consultées par les États membres dans le cadre de leur action de soutien à l’industrie automobile, en participant par exemple à un dialogue constructif avec les constructeurs automobiles, les fournisseurs, les organisations syndicales et les pouvoirs publics nationaux ou européens,
Prochaines étapes
19. invite la commission du CdR compétente pour cette question à discuter de la réaction européenne à la crise automobile,
20. demande à son Président de transmettre la présente résolution à la Commission européenne, au Parlement européen, au Conseil et aux présidences de l'Union européenne.
ANNEXE 2
DOCUMENT DE DISCUSSION de la commission de la politique économique et sociale sur "LES REPONSES CONCERTEES ET DURABLES POUR REPONDRE AUX ENJEUX DE LA FILIERE AUTOMOBILE EUROPEENNE ET RENFORCER SON ANCRAGE TERRITORIAL" - 14 septembre 2009
Rapporteur: M. Jean-Yves Le Drian (FR/PES)
Président du Conseil régional de Bretagne
Introduction
L’industrie automobile est une filière stratégique pour l’Union Européenne. Elle emploie 2,3 millions de personnes en direct. De manière globale, elle concerne 10 millions d’emplois et 8% de la valeur ajoutée produite dans les pays de l’Union. Elle est source d’innovations technologiques considérables et de développement dans des secteurs très variés tels que la métallurgie, le caoutchouc, le verre, la chimie, le textile, le plastique, l’électronique, les TIC, la finance et les services).
Elle est l’une des filières industrielles les plus verticales. 75% de la valeur d’une voiture est provient des équipementiers et fournisseurs des constructeurs. Il est courant de dénombrer 4 échelons successifs avant d’arriver au montage des véhicules réalisé par les constructeurs. Le rôle des PME, qui constituent l’essentiel de cette chaîne de valeur, et leur capacité d’innovation est donc central.
Elle reste une industrie territorialisée qui irrigue plusieurs dizaines de régions européennes pour lesquelles elle représente l’une des trois filières les plus importantes en termes de valeur ajoutée et d’emploi.
Elle fait aujourd’hui face à une double crise : conjoncturelle avec la chute des ventes et structurelle avec l’apparition de nouvelles attentes des consommateurs en matière de mobilité et d’écologie qui se traduit à court terme par une crise financière lourde remettant en cause la viabilité de son modèle économique actuel.
La résolution politique adoptée par le Comité des Régions le 18 juin dernier sur la crise automobile a montré que les solutions présentées dans le plan européen de relance économique ne satisfaisaient pas aux besoins de court terme rencontrés par les acteurs locaux de la filière automobile.
Dans l’avis d’initiative, il s’agira de donner un retour sur la pertinence du plan européen de relance économique et des politiques européennes concernées, au vu des défis de moyen en long terme rencontrés par la filière automobile.
Pour chacun des axes de discussion ci-dessous nous souhaiterions connaître votre point de vue.
Axes de discussion
1) comprendre les causes et l’impact de la crise automobile pour mettre en œuvre des réponses appropriées
Afin d’anticiper l’évolution de la crise automobile et de mettre en œuvre une dynamique de relance économique cohérente, il semble crucial, non seulement de comprendre les causes et l’évolution de la crise économique, mais aussi d’avoir des données actualisées, régulières et fiables sur l’évolution de la crise économique.
Notamment, la filière automobile doit faire face à de nouvelles attentes des consommateurs en matière de biens automobiles et de mobilité qu’il faut bien comprendre pour savoir mettre en œuvre le cadre politique et règlementaire approprié.
Questions :
− A quelles difficultés (financières, règlementaires, diversification…) sont confrontées les entreprises de nos territoires ?
− Quelles sont les nouvelles attentes des consommateurs ?
− Quel impact de la crise sur les zones d’emploi concernées en termes d’emploi, de formation, de recherche …?
2) Les instruments existants face à la crise de la filière automobile
La crise économique actuelle nous interroge sur la capacité des instruments européens existants à répondre rapidement à l’urgence des problèmes qui se posent. Les premiers travaux de l’Intergroupe Crise Automobile ont montré les limites des instruments européens pour répondre aux problèmes spécifiques d’un secteur donné.
En effet, le besoin actuel de liquidités exprimé par les PME de la filière automobile n’est pas satisfait par les instruments existants. La Banque Européenne d’Investissement concentre son action sur des financements qui ne sont pas accessibles aux PME.
Quant au Fonds Européen d’Ajustement à la Mondialisation, au Fonds Européen de Développement Régional, au Fonds Social Européen, le délai d’adoption des modifications dont ils font l’objet a pris beaucoup de temps, les rendant impropres à une utilisation rapide.
Questions :
− Pourquoi les instruments européens existants sont-ils si peu appropriés à une réponse à la crise d’un secteur spécifique tel que le secteur automobile ?
− L’Union Européenne ne devrait-elle pas se doter d’instruments financiers plus flexibles en cas de crise économique ?
− Quels devraient être ces instruments?
3) la nécessité d’avoir des réponses coordonnées pour faire face à des besoins diversifiés
Le traitement de la crise automobile concerne plusieurs niveaux de gouvernance.
En effet, certains territoires développent des stratégies de soutien spécifiques à la filière automobile ou des politiques économiques qui ont un impact sur la filière automobile.
Par ailleurs, certains Etats Membres ont développé chacun de leur coté des plans de soutien à la filière automobile.
Quant à l’Union européenne, elle a lancé son plan européen pour la relance économique dont l’une des seules initiatives sectorielles est l’initiative Voiture Verte. Elle doit se mettre en œuvre dans le cadre de partenariats publics-privés avec les Etats et l’UE comme contributeurs.
Par ailleurs, le groupe de haut niveau « CARS 21 », qui a travaillé sur le cadre règlementaire applicable à l’industrie automobile, va bientôt entamer une nouvelle phase de travaux. Pour l’instant, il n’y a pas de représentants des territoires dans le groupe de haut niveau CARS 21.
Questions :
− Les différents niveaux de gouvernance impliqués dans le traitement de la crise automobile devraient-ils plus coopérer afin de mettre en œuvre des réponses coordonnées ?
− Quel serait le rôle de l’Union européenne dans la coordination des réponses ?
− Quel peut-être le rôle des autorités publiques locales et régionales dans l’initiative Voiture Verte et dans les PPP qui seront mis en place ?
− Quelle place devrait avoir les territoires au sein du groupe CARS 21 ?
4) anticiper et préparer l’industrie automobile de demain
La crise actuelle de la filière nous démontre l’urgence de construire une stratégie pour l’industrie automobile européenne. Il est important d’anticiper l’évolution de cette filière pour ne pas avoir à subir, impuissant, les restructurations qui commencent.
Des étapes importantes ont déjà eu lieu via le Groupe de Haut Niveau Cars 21 et les acteurs du « partenariat dans l’anticipation du changement dans le secteur automobile » .
Alors que le Conseil Compétitivité vient d’inviter la Commission européenne à « élaborer une politique industrielle à long terme pour l'Union européenne » , il paraît crucial d’engager le Comité des Régions dans une réflexion sur la place des territoires dans cette future politique, en partant du cas de l’industrie automobile.
Questions :
− Quelles évolutions pour cette filière : quels modèles économiques, technologiques, sociétaux, quels acteurs pour l’automobile de demain ?
− Cette politique industrielle européenne devrait-elle se décliner en secteurs industriels pour prendre en compte les besoins spécifiques des secteurs donnés ?
− Quelle place devrait avoir la filière automobile dans la future politique industrielle ?
− Quelle articulation avec les autres politiques et en particulier la politique régionale ?
− Quels sont les besoins qui s’expriment sur les territoires en matière sociale,de revitalisation, d’aides d’Etat, de règles de propriété industrielle, de Recherche, Développement et Innovation, d’emploi, d’éducation, de formation, de simplification de la réglementation, d’ingénierie financière, de politique commerciale ? |
